C’est sur l’autobus que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a misé pour planifier son réseau de transport collectif structurant dans le grand Montréal. Un choix qui n’est pas sans rappeler d’autres interventions du genre ailleurs dans le monde depuis quelques décennies. Bon ou mauvais choix ? Plus simple, évoque-t-on plutôt.
Le programme que l’ARTM veut mettre en place s’appelle BUS+ et propose trois «familles de services» d’autobus. Au haut de la pyramide : les lignes métropolitaines, soit des lignes d’autobus qui rappelle un service de métro ou de tramway par sa fréquence et sa rapidité.
Une première du genre, la 901, devrait être mise en place sur le boul. Taschereau d’ici la fin de l’année. Trois autres devraient suivre d’ici 2028, soit les lignes métropolitaines Newman – Châteauguay, Sherbrooke Est – Repentigny et Boucherville – Longueuil – Varennes.
Les deux autres familles de service sont les lignes express régionales – des lignes de rabattement entre un terminus et une station du REM ou de métro – ainsi que les corridors fréquents, soit des axes où le passage d’un autobus est assuré aux 15 minutes et moins.
Pour assurer l’efficacité de ces trajets, des mesures préférentielles pour autobus seraient implantées, notamment des priorités aux feux de circulation et des voies réservées.
Sous le radar politique
Chercheur associé à la Marron Institute of Urban Management de l’Université de New York, Marco Chitti estime que le choix de l’autobus a plusieurs avantages. Le premier : de passer sous le radar politique.
«Pour être honnête, d’un point de vue politique, ça n’intéresse personne les bus et c’est là où l’ARTM a plus de marge. De travailler sur les arrêts, les voies réservées, les priorités aux feux, ce sont des choses que l’ARTM peut faire elle-même, en collaboration avec les villes, avec les collectivités locales. Et c’est quelque chose que d’ici 3, 4 ans, on pourrait commencer à avoir des résultats», soutient-il.
Des mesures qui seraient aussi plus faciles à implanter dans un contexte budgétaire serré.
Le chercheur aime d’ailleurs la vision d’ensemble du projet. «C’est la bonne approche parce qu’aujourd’hui chacun fait son truc. Oui, l’ARTM planifie dans le sens qu’elle donne des ressources, la STM a tant d’argent, le RTL a tant d’argent, etc. Mais finalement ils n’ont jamais fait comme une sorte de réflexion sur la structure du réseau», note-t-il.
Une tendance, mais pas une nouvelle tendance
M. Chitti indique que le choix de l’autobus pour un tel réseau est très commun, mais n’est pas une nouvelle tendance.
«Dans les années 80, on disait : le gouvernement, c’est mauvais, il faut faire un petit gouvernement. C’était la montée Reagan-Thatcher, qui était particulièrement puissante en Amérique du Nord. On a arrêté de construire des infrastructures lourdes comme le métro. Le métro de Montréal n’a presque pas augmenté depuis les années 80, même chose à Toronto», explique-t-il.
«Mais la ville continue de grandir, les besoins en transport en commun aussi. La congestion n’est pas partie nulle part. Donc on a dit : ben, le bus c’est pas cher, il y a juste besoin de faire des voies par-ci, par-là. Comme à Ottawa, avec ses transitways, des voies dédiées, mais qui sont beaucoup moins coûteuses. Et le bus, ça s’adapte beaucoup plus à une ville en croissance parce que on peut l’étendre année après année», poursuit le chercheur.
Celui-ci note que même en Europe et en Asie, où les infrastructures lourdes ont continué à être mises en place, on a observé que l’autobus pouvait combler une certaine demande. La France, par exemple, a beaucoup mis l’accent depuis une vingtaine d’années sur les bus à haut niveau de service.
«Il y a des corridors, comme la banlieue moins dense, où le transport lourd n’a pas de sens économique», note-t-il.
Inspirations
Questionné sur les endroits qui pourraient inspirer le grand Montréal, M. Chitti évoque la réorganisation du réseau de Lyon, entre autres pour ses lignes suburbaines.
«Ils ont fait des interventions du genre : on sait qu’il y a trois carrefours le long de cette ligne où il y a une accumulation de retards aux heures de pointe. Alors, on fait des interventions sur ces trois points-là, parce que sur le reste du trajet est sur des rues locales en banlieue où il n’y a pas de trafic», indique-t-il.
«C’est une approche sans se donner un dogmatisme du genre : ah, c’est un SRB, donc il doit y avoir des arrêts qui coûtent 2 M$ chacun, où on doit refaire au complet le réseau technique urbain. Non, on peut y aller avec des mesures qui ne coûtent vraiment rien, c’est-à-dire un peu de peinture, des panneaux ou des mesures technologiques», continue le chercheur.
Il note aussi d’autres interventions faites aux Pays-Bas et en Suisse, comme un programme qui a identifié de manière systématique les points de retard sur le réseau.
«Pourquoi cet autobus est en retard à cette intersection, sur ce tronçon et comment on fait que pour que ce retard, au lieu que ça prenne entre 10 et 200 secondes pour traverser, ça prenne maximum 20 à 30 secondes», illustre-t-il en exemple.
Optimisme prudent
M. Chitti demeure prudent quant à la concrétisation de BUS+. Il se questionne entre autres sur la possibilité de mettre le tout en place dans un cadre de réduction des ressources.
«On est en austérité dans les transports en commun. On ne sait pas ce qui arrivera avec le prochain gouvernement, mais les contraintes budgétaires existent», souligne-t-il.
Quant aux mesures préférentielles, il estime qu’elles ne sont pas toujours efficaces, donnant l’exemple du SRB sur Pie-IX : «la priorité aux feux, elle existe sur papier, mais pas dans la pratique, alors qu’une infrastructure comme celle-là devrait avoir une priorité absolue. Si c’est ça l’approche, on ne va pas aller très loin».
Néanmoins, il estime que la planification de BUS+ est une bonne chose.
«Je vois qu’il y a le bon réflexe. Je vois aussi tous les défis de transformer ça en quelque chose de concret. Sur papier, on peut faire de très belles choses. Tout est dans la réalisation, mais l’intention est bonne», résume le chercheur.
