Le MET s’engage en matière environnementale

Une fois le terminal en activité à la fin 2025, l’Aéroport métropolitain de Montréal (MET) aura, plaide-t-il, davantage de leviers pour agir en matière d’environnement. Et il compte s’en servir. Dans son Plan de durabilité environnementale, le MET espère que ses initiatives lui permettront d’atteindre la carboneutralité en 2050.  

Il s’agit d’un objectif ambitieux considérant que, selon la démarche du Bureau de la normalisation du Québec (BNQ2000), l’aéroport «a obtenu une note générale d'environ 2 sur 5 concernant ses pratiques environnementales», relève le Plan de durabilité, dont le Journal a obtenu copie. «Ce score souligne la nécessité d'améliorations significatives dans plusieurs domaines clés.»

Capteurs de qualité de l’air, logiciel de surveillance des GES, flotte complète d’appareils et véhicules électriques au sol, centre de dégivrage, vols commerciaux desservis par des avions monocouloirs de code C… Le MET s’engage à implanter nombre de mesures pour devenir un «aéroport plus vert et plus silencieux», avance Simon-Pierre Diamond, vice-président affaires corporatives, communications et marketing chez MET. 

Jusqu’à maintenant, aucune étude de la qualité de l’air n’a été effectuée par l’administration de l’aéroport. Dans son plan, le MET s’engage à respecter et même dépasser les normes réglementaires en la matière.  Il souhaite installer des stations de mesures de qualité de l’air, mais pas avant l’ouverture de l’aérogare. M. Diamond ne pouvait dire où et quand seront ajoutés ces équipements. 

«On va se faire assister par des experts externes. Les gens de la Santé publique, qui siègent déjà au comité sur le climat sonore, souhaitent collaborer. Et on entend poursuivre la collaboration avec eux», soutient-il.

En matière d’efficacité énergétique, le terminal sera doté notamment d’un système de récupération de la chaleur, de fenêtres en verre fritté (conçu de 30% de matériaux recyclés et qui bloque 72% de la chaleur comparativement au verre traditionnel) et d’un toit blanc. Certains des vieux bâtiments actuels sont alimentés au gaz naturel; les installations seront dorénavant électriques. 

Dégivrage

Le MET sera aussi doté d’un centre de dégivrage, une «infrastructure complexe et dispendieuse que seulement les grands aéroports peuvent se permettre», affirme M. Diamond. Selon lui, elle fera du MET l’un des aéroports les plus verts au Canada.

L’équipement permet de récupérer et recycler le glycol utilisé pour le dégivrage des avions. 

«Un des plus gros facteurs de polluant, pour un aéroport, c’est le dégivrage. Les avions ont besoin de se faire enduire d’un genre d’antigel, du glycol. Pour des raisons de sécurité, on ne peut pas se permettre que le moteur soit glacé. En ce moment, l’aéroport laisse le soin aux partenaires de le récupérer. C’est fait de façon diligente, mais avec cette installation dernier cri, on s’assure d’une récupération à 100% et c’est transmis à une usine qui en assure la récupération.»

À cela s’ajoutent des mesures pour la gestion de l’eau et pour la biodiversité, entre autres, le tout déployé jusqu’en 2030.

Communiquer

Chacun des engagements fera l’objet d’un rapport, qui détaillera l’avancement des étapes. Le MET veut rendre ce «tableau de bord» accessible à la population.

Un logiciel de collecte et d'analyse des émissions de GES «permettra de rapporter nos émissions de manière rigoureuse en utilisant des données en temps réel, ce qui nous fournira une vision précise de notre empreinte carbone, indique M. Diamond. Les informations recueillies seront compilées par nos équipes et publiées régulièrement sur notre site Web.»

«Et on irait plus loin, ajoute-t-il. On est en train de discuter avec les fournisseurs pour que notre bilan – l’ensemble des métriques en matière environnementale – soit public. Ça ne se fera pas demain matin. Implanter ce système, ce sera long.»

413 tonnes de CO2… sans avion

Au terme d’un processus de presque un an, le MET a obtenu cet été la certification de niveau 1 de l’Airport Carbon Accreditation (ACA), seul programme mondial de certification de la gestion des émissions de carbone pour les aéroports approuvé par les institutions.

Il devait pour se faire effectuer une autoévaluation de son bilan carbone, laquelle a été soumise à une firme externe, Enviro-Access.

Résultat : bilan de 413 tonnes de CO2, en 2022. «C’est l’équivalent de peut-être 90 véhicules sur la route», soutient M. Diamond, selon qui «il faut mettre ça en perspective; on n’est pas un immense émetteur de GES».
Ce bilan tient compte des activités au sol tels les combustions mobiles, combustions stationnaires et procédés industriels ainsi que de l’énergie achetée.  

«L’approche souhaitée est de faire un bilan sur trois ans, explique-t-il. Là, on est en train de compléter l’an 2. Et pour se qualifier à la prochaine étape [de l’accréditation ACA], on doit soumettre un plan de réduction. Et à ce titre, on a déjà des initiatives en cours.»

Ces 413 tonnes excluent toutefois un élément majeur : la pollution émise par les avions qui y décollent et atterrissent. Pourquoi? Le MET n’a actuellement pas la juridiction pour agir sur les partenaires et les avions qui transigent à Saint-Hubert. Le MET entend intégrer ce trafic dans sa stratégie de réduction «à long terme». 

«Les partenaires sur le site paient un loyer. Les baux de l’époque ont été signés de façon permissive, avec peu de critères et de mainmise sur les activités. Ce qui va changer : l’aérogare donne le pouvoir de mettre les règles qu’on souhaite, […] contrôler les types d’avions, les heures, avec qui on fait affaire. Le développement de l’aéroport nous donne beaucoup plus de leviers pour agir en matière environnementale. En ce moment, l’administration aéroportuaire pouvait bien peu faire.»

Ce qui changera aussi la donne : les revenus, qui permettront de se doter des ressources et des technologies pour atteindre les objectifs. 

«C’est un changement de paradigme. Ça fait 100 ans que l’aéroport est là. Il n’a jamais été un modèle à suivre, et là, on se donne les ressources pour être capables d’améliorer la qualité de vie des gens et aussi offrir un service qui est plus de qualité.»

Dans son rapport, Enviro-Access recommande notamment au MET de créer un registre qui répertorie l’inventaire d’essence et de liquide de dégivrage utilisé. «Les experts nous ont dit que notre système pour connaitre nos types d’essence n’est pas assez précis. On n’avait à peu près pas d’aperçu de ce qui se passait sur le site et aujourd’hui, on se dote des outils pour le faire. On a quelqu’un qui est temps plein là-dessus.»

Miser sur la concertation

Le défi d’atteindre le niveau 3 de l’accréditation ACA consiste à obtenir l’adhésion de l’ensemble des joueurs et partenaires de l’aéroport. M. Diamond fait part d’«Aérosymbiose», un comité qui s’assurera de fédérer l’engagement environnemental des partenaires. 

«On a commencé à travailler et on a de bonnes réactions des partenaires. Ils souhaitent s’engager et déployer quelqu’un de leur organisation. On est en train de créer cette communauté et on veut se donner collectivement des objectifs. Ça ne se fait pas rapidement : on doit réunir les gens, les mobiliser, faire des plans, et il y a des ressources disponibles pour nous pour le faire.»

Sensibilisation et formation sur les bonnes pratiques font partie des approches privilégiées. Le MET négocie en ce moment avec le Réseau de transport de Longueuil pour mettre en place une navette pour faciliter les déplacements vers l’Aéroport.  Le souhait de déployer du covoiturage impliquera aussi une mobilisation. 

Cela n’exclut pas toutefois le recours à d’éventuels moyens plus coercitifs, pour l’atteinte des objectifs de réduction de GES. «Un de nos leviers, c’est la tarification. Chaque avion qui atterrit au MET, on va chercher un frais. On pourrait décider, si c’est un avion plus gros, d’avoir un tarif plus agressif. Avec installation de capteurs [de la qualité de l’air], c’est ce qui nous permettrait de jouer notre rôle de police en quelque sorte.»