Par Ian Hodkinson, Directeur technique, Systèmes de transport collectif, Alstom Canada

L’annonce de l’accord Québec-Canada sur les infrastructures la semaine dernière à Longueuil est une excellente nouvelle qui permet d’avancer certains projets structurants de transport collectif que la population a grandement besoin. Cela dit, à court terme, la pression sur les finances publiques demeure et les besoins restent supérieurs aux enveloppes disponibles. Ainsi, le choix d’un mode de transport structurant pour nos villes doit reposer sur une analyse rigoureuse des coûts, des bénéfices et des impacts à long terme.

Les projets de tramways ou de trains légers aujourd’hui envisagés dans certaines villes portent justement à débat, certains suggérant de les remplacer par des systèmes rapides par bus (SRB), jugés plus rapides et moins coûteux à construire. Cette question, notamment débattue à Gatineau et sur la Rive-Sud de Montréal (dans l’axe Taschereau), appelle une mise au point sur les différences entre les deux modes. Bien qu’ils présentent chacun leurs avantages, ils ne sont pas interchangeables.

De notre point de vue, le choix du tramway s’impose dans deux cas: 1) lorsqu’une ville atteint une taille critique et anticipe une croissance démographique significative à moyen et long terme; 2) lorsque le nombre de déplacements projetés dans un corridor urbain dépasse les 3 000 personnes par heure et par direction (PPHPD).  

Pour les villes répondant à ces critères, sept éléments devraient être considérés :

  1. Coût total : Contrairement à l’idée répandue, il n’existe pas d’écart significatif entre les coûts d’un SRB et d’un tramway. Les coûts dépendent des caractéristiques propres à chaque projet. Par exemple, le SRB Pie-IX à Montréal et le tramway de Waterloo ont engendré des coûts comparables (entre 45 et 50 millions $/km). Bien que le tramway demande un investissement en capital plus élevé, son coût d’exploitation est inférieur au SRB. Sur le long terme, le tramway s’avère plus économique dû à une durée de vie des véhicules trois fois plus longue, un besoin en nombre de véhicules et opérateurs moindre, et son efficacité énergétique.
  • Temps de construction : Les SRB sont théoriquement plus rapides à construire que les tramways. Toutefois, des projets récents démontrent des délais de réalisation comparables, soit environ six ans. Des technologies innovantes, telles que la pose de voie ferrée automatisée ou l’utilisation de structures et de stations préfabriquées, permettent aujourd’hui de réduire les coûts et les délais de construction des tramways.
  • Capacité et évolutivité : Les tramways peuvent transporter entre 250 et 400 passagers par véhicule, comparativement à 70 à 120 pour les autobus. Un SRB atteint difficilement une capacité supérieure à 3 000 PPHPD, tandis qu’un tramway peut en desservir jusqu’à quatre fois plus. En cas de croissance de la demande, le tramway offre de la flexibilité : on ajoute des modules, on joint des véhicules ou on augmente la fréquence du service, comme cela a été fait à Ottawa. Pour un service équivalent, un SRB nécessite un nombre beaucoup plus élevé de véhicules, ce qui augmente les coûts d’exploitation. Et, lorsque construit, convertir un SRB saturé vers un tramway s’avère rare et coûteux.
  • Performance et temps de trajet : Le tramway affiche une grande ponctualité grâce à des systèmes de contrôle centralisés et à une vitesse commerciale plus élevée, réduisant ainsi les temps de trajet. À l’inverse, les temps de parcours avec le SRB Pie-IX n’ont pas été améliorés par rapport à l’autobus.
  • Attractivité et accessibilité : Pour les usagers, le tramway offre une attractivité et une expérience supérieures liées à son confort et son image moderne. Il génère moins de bruit, moins de secousses; il possède une meilleure ventilation, une luminosité accrue et des espaces généreux. Le tramway est également plus accessible par un embarquement de plain-pied, des quais bas, des portes larges facilitant l’entrée et la sortie, et une conception mieux adaptée aux personnes à mobilité réduite.
  • Insertion et développement urbain : Le tramway favorise les projets de revitalisation et d’embellissement sur l’ensemble du corridor et d’une façade à l’autre. Grâce à sa capacité à circuler sur des surfaces végétalisées et à son intégration harmonieuse dans le tissu urbain, il contribue à la qualité de vie dans les quartiers. Contrairement au SRB, le tramway agit comme un catalyseur de développement urbain attirant davantage de projets immobiliers, commerciaux et institutionnels.
  • Environnement : Le tramway constitue une solution plus durable en raison de sa longue durée de vie et de l’utilisation de matériaux recyclables dans sa fabrication. Il génère moins de microplastiques et d’émission de GES. Alimenté généralement par caténaire, il consomme moins d’énergie et produit moins de nuisance sonore.

Le choix du tramway dépasse donc la seule considération des coûts ou des délais de construction: il incarne une vision durable et structurante de l’aménagement urbain. Le SRB a certes ses avantages, mais il doit être retenu pour les bonnes raisons et dans le bon contexte. Une planification à courte vue risque d’engendrer, à terme, des coûts supplémentaires pour les contribuables sans réellement changer la donne sur l’offre de service aux usagers.

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