Pollution sonore du futur terminal : la Coalition exige des normes plus sévères

Avec le trafic aérien vient forcément... le bruit. La Coalition Halte-Air Saint-Hubert craint que la pollution sonore qu’engendrera le nouveau terminal, tout comme ses risques pour la santé, soient sous-estimés. 

Avec l’arrivée de son terminal, le MET n’autorisera que des avions de code C ou de taille inférieure. Porter Airlines fera voler des Embraer E195-E2, plus petits, moins polluants et moins bruyants qu’un Airbus A330.  Chrono Aviation emploie désormais des Boeing 737-800 de la série Next Generation, plutôt que les Boeing 737-200.

 «Mais… ils seront plus bruyants que les Cessna. On ne peut pas dire qu’ils ne feront pas de bruit»,  illustre  Julien Keller, membre actif de la Coalition. 

La Coalition dénonce les répercussions de la pollution sonore sur la santé.

L’étude acoustique de Stantec publiée en 2023 qualifiait de «minime» l’impact du nouveau terminal sur le climat sonore autour de l’aéroport. Les experts projetaient même une réduction de l’impact sonore de 20% pour la première année d’opération. À l'époque, la Coalition avait vivement contesté l'évaluation. L’étude recourait aux normes canadiennes pour mesurer le niveau de bruit.

La Coalition estime que le MET devrait plutôt employer les normes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), dont la mesure équilibrée jour-soir-nuit (Lden). 

En 2019, le rapport Évaluation de l’incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens, de la juge Judy A Sgro, recommandait que Transports Canada «envisage d’appliquer la norme de l’Organisation mondiale de la santé sur le bruit à proximité des grands aéroports canadiens».

Selon le rapport, l’OMS «définit un niveau d’exposition indicatif de 45 décibels en utilisant une mesure équilibrée jour-soir-nuit (Lden) pour le bruit des aéronefs, et un niveau de 40 dB selon une mesure pondérée nuit (Lnight) pour ce bruit pendant la nuit, concluant qu’un bruit supérieur à ces niveaux a des effets nocifs pour la santé».

«L’étude a révélé qu’il existe des données probantes de qualité moyenne prouvant l’existence d’un lien entre une exposition au bruit des aéronefs à des niveaux supérieurs à 45 dB Lden et des perturbations», dit le rapport.

Or, au décollage, les Embraer E195-E2 produiront 85 dB à une distance de 2000 pieds, selon le MET. 

Dans son mémoire publié dans le cadre de la consultation publique sur l’Aéroport menée par le député Denis Trudel en 2022, la Direction de la santé publique de la Montérégie recommandait des mesures de mitigation.

«C’est connu dans la science, insiste M. Keller. Dès 45 db Lden, on a des impacts sur la santé et la perte d’espérance de vie. Ça commence [la nuisance et les risques] à un seuil beaucoup plus faible que ce qui se trouve dans le rapport Stantec.»

À ce sujet, le MET se défend.

«Le descriptif Lden 65 a été utilisé parce qu’il fait norme en Amérique du Nord et qu’il nous permettait de meilleurs comparables», avance Simon-Pierre Diamond. De plus, le bruit ambiant d’un environnement suburbain comme Longueuil est d’environ 65 dB, Stantec a donc choisi la métrique la plus appropriée pour notre milieu.»

Stantec a comparé la situation actuelle [de 2022] avec la situation projetée. «Ce rapport est une analyse comparative, souligne M. Diamond. Les experts ont comparé. Ainsi, peu importe la méthodologie utilisée, le rapport aurait conclu également à une réduction de l’impact sonore de 20%.»

Le MET prévoit répéter une telle analyse acoustique aux deux ans. 

Les simulations de l’étude acoustique de Stantec, basées sur un achalandage annuel de 1,8 M de passagers par an, sont peut-être qualifié de «scénario agressif» par M. Diamond, la Coalition redoute le niveau du climat sonore si le terminal atteint un jour sa pleine capacité de 4 millions de passagers par an. 

Par ailleurs, concernant le bruit des Cessna, le MET précise que, selon l'OACI, les modèles majoritairement utilisés à Saint-Hubert produisent 89 dB au décollage, ce qui est comparable au niveau sonore des Embraer.

Il rappelle que les avions des écoles de pilotage volent en basse altitude et effectuent des circuits en boucle, alors que les vols commerciaux effectuent des décollages rapides atteignant 3000 pieds d’altitude pour quitter le secteur de l’aéroport.