Nouveau terminal du MET : trafic aérien fluctuant

Le nombre d’avions circulant au-dessus de nos têtes sera inéluctablement croissant, s’inquiète la Coalition Halte-Air Saint-Hubert. Non seulement le MET mettra en opération une nouvelle aérogare d’une capacité de quatre millions de passagers, mais le terminal de JB Aviation y est aussi en construction. 

Un investissement de 55 M$ a de plus été annoncé en juin pour une nouvelle installation de 141 000 pieds carrés qui desservira l’aviation d’affaires. La construction a débuté en septembre, pour une mise en activité à l’automne 2025.  
Et c’est sans oublier le terminal de Chrono Aviation.

En se penchant sur les données de Statistiques Canada recensant le nombre de mouvements à l’aéroport, Julien Keller de la Coalition note une augmentation de 6% sur un an, et ce, avant même que l’aérogare de Porter Airlines ou celle de JB Aviation ne soient fonctionnelles.

«On est en train de voir une augmentation du trafic aérien depuis la fin de la pandémie, c’est normal. Maintenant, on remonte très fort. On n’est pas dans une logique de baisse», expose M. Keller. 

À cet égard, le MET affirme que l’on compte environ 140 000 mouvements par an à Saint-Hubert. Dans les années 2010, l’aéroport comptabilisait environ 200 000 mouvements d’aéronefs par an, et que le trafic a été encore plus important par le passé. 

«En ajoutant les vols de Porter Airlines, le MET aura une utilisation encore bien inférieure à ce qu’elle a déjà connu par le passé», nuance pour sa part Simon-Pierre Diamond, vice-président affaires corporatives, communications et marketing chez MET. 

Les avions des écoles

En plus de la hausse globale du trafic aérien, une augmentation du nombre de vols d’avions à piston, soit les appareils employés par les écoles de pilotage, est observée. 

Toujours selon Statistiques Canada, ces vols ont cru de 19% en un an, passant de 46 600 (novembre 2022 à octobre 2023) à 55 800 (novembre 2023 à octobre 2024).

Une réalité contraire à la prémisse de l’évaluation acoustique de Stantec, publiée en 2023. Selon celle-ci, l’impact sonore du terminal «sera minime», notamment en raison d’une baisse anticipée de 25% des activités des écoles de pilotage. 

Cette baisse anticipée «est le résultat d’une utilisation imminente plus importante de simulateurs de vols intégrés au programme d’enseignement», justifie M. Diamond.

Une explication laissant sceptique M. Keller, pour qui le recours aux simulateurs de vols comporte ses limites.

M. Diamond rappelle que les simulations de l’étude acoustique de Stantec considèrent une ouverture à 1,8 M de passagers par an. «Il s’agit d’un scénario agressif, insiste-il. Il est prévu de répéter l’analyse acoustique périodiquement, aux deux ans environ, afin de faire un suivi précis de l’évolution du climat sonore.»  

Pas un transfert mur à mur

Julien Keller réfute aussi l’argument du MET à l’effet que le bilan global de GES pour la région n’augmentera pas puisque les vols de Porter Airlines à Montréal-Trudeau seraient transférés à Saint-Hubert. 

«Ce n’est pas sérieux, lance M. Keller. Actuellement, Porter sur Montréal-Trudeau, ce sont 800 000 à 1 million de passagers. À la première année [du terminal du MET], on en prévoit autant, pour les déplacer. Mais le terminal est fait pour 4 millions de passagers.»

Il cite également le directeur de l’Aéroport Yanic Roy qui, en juin 2024, évoquait le plan d’expansion d’Aéroports de Montréal : «Mais Montréal serait déjà à 30 millions de passagers pour la grande région en 2030, 40 millions en 2040, 50 millions en 2050, donc il y a besoin d’ajouter de la capacité».

«Il n’y a pas de corrélation entre la capacité maximale du terminal à 4 millions de passagers et les plans spécifique de Porter Airlines. Ceux-ci entendent transférer une partie de leur activité au MET tout en conservant une présence à YUL [Montréal], détaille M. Diamond. Pour le reste de la capacité du terminal, le MET espère devenir stratégique aux acteurs de la desserte régionale au Québec.»